一架国产大飞机的背后，不仅有订单和技术，还隐藏着全球供应链与自主可控之间看不见的战场。

最近，中国商飞交出了国产大飞机C919的2025年度成绩单。

15架——这是C919在过去一年里的交付数量。

这个数字，究竟该怎么看？

自2022年12月交付首架飞机以来，C919的年度交付量一直稳步增长。

对比历史交付数据，2025年其实是C919交付量最高的一年。

一年一个台阶，交付量持续向上。

但如果用“预期”来衡量，这个数字就显出了另一种色彩。

2025年初，商飞曾制定年内交付75架C919的目标。从75架到15架，最终完成率仅20%，落差明显。

问题是，C919缺订单吗？

不缺。

光大证券的统计数据显示，截至2025年2月，C919累计订单已接近1500架，其中确认订单约1000架。

在全球窄体客机市场上，这是一个相当可观的订单规模。不愁卖，却交得慢，问题自然指向了产能。

作为“工业皇冠上的明珠”，大型客机的制造极为复杂，产能爬升无法一蹴而就。

C919是中国首款按照国际适航标准研制的干线客机，在大规模量产方面缺乏历史经验，从生产线布局到工艺流程优化，都需要时间沉淀。

出于对航空安全的极致追求，每一架C919在出厂前都必须完成严格的单机交付测试。所有环节都对交付节奏形成了客观制约。

然而，最大的瓶颈并不在生产线上，而在一颗“心脏”里——发动机。

目前，C919采用的是CFM国际公司生产的LEAP-1C发动机。

CFM是美国通用电气与法国赛峰集团合资的企业，而LEAP-1C发动机的核心技术专利与出口许可，均受美国商务部管控。

2025年5月，美国商务部宣布暂停向中国商飞出口LEAP-1C发动机及相关关键部件。除了动力系统，航电系统、控制模块等核心配套产品也一并受限。

C919遭遇了一场猝不及防的“断供”。

其实，即便没有这纸禁令，C919在发动机供应上也长期处于弱势。

在全球产能分配中，CFM会优先保障波音737 MAX和空客A320neo两大主流机型，C919能获得的配额本就十分有限。

发动机“卡脖子”，直接限制了飞机的下线速度。2025年全年15架的交付结果，虽比往年增长，但距离自主可控的目标仍有很长距离。

真正的破局之道，在于一颗 “中国心”。

国产大涵道比涡扇发动机——CJ1000A，自2009年启动研制以来，一直在稳步推进。

2017年首台整机组装完成，如今已进入适航取证的冲刺阶段。

公开信息显示，CJ1000A已完成绝大部分地面与飞行测试，预计将在2026年内完成适航取证，2027年启动交付装机。

这被视为C919实现动力自主化的关键一步。

不过，从取证到大规模量产，仍有一段路要走。有航空产业专家分析，CJ1000A真正实现规模化装机，可能要等到2030年左右。

届时，C919将彻底摆脱外部动力依赖，产能束缚也有望迎刃而解。

回顾全球民航产业发展史，无论是空客还是波音，都曾经历过漫长而艰辛的产能爬坡与供应链磨合过程。

C919目前所面对的，是中国高端制造业向上突围必须跨越的门槛。

交付数字背后，是供应链安全、技术自主与产业韧性等诸多摆在面前的现实问题。这条路注定不易，却必须坚定走下去。

中国大飞机的未来，需要信心，更需要耐心。

每一架起飞的C919，都是在为下一阶段更稳健的腾飞积累力量。

航空业从不相信奇迹，只相信迭代与时间。C919的15架，是2025年的答案，也是下一个五年的起点。

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