高铁一响，黄金万两。

01

我国最重要的东西大动脉，终于要来了。

日前，宜昌至涪陵高铁（渝宜高铁）重庆段开始施工图审核招标，预计将于今年年底正式动工。

作为沿江高铁最后未动工的路段，宜涪高铁的到来，标志着沿江高铁将在2024年内实现全线开工。

这也意味着，这条串联6省市、长达2100公里、总投资超5000亿、全线设计时速350公里的超级大动脉，终于尘埃落定。

根据规划，沿江高铁由北沿江高铁、合武高铁、汉宜高铁、渝宜高铁、成渝中线高铁等段构成。

根据目前规划及工期测算，最迟在2030年之前，这条横贯东西的高铁通道，有望全线贯通。

沿江高铁，沿的是长江，串起的是长江经济带，这是我国人口最多、经济总量最大、大中城市最为密集的区域之一。

2023年，长江经济带11个省市区GDP总量接近60万亿，占全国的比重为46.3%，人口总量约为6亿人，占全国的比重为43%。

即使只看沿江高铁直接经行的6个省份，无一不是经济大省和人口大省，GDP总量达到36.85万亿，占全国的比重接近30%。

更何况，沿江区域，打通的是长三角、长江中游、成渝三大城市群，都在我国最重要的五大城市群之列。

再考虑到其连通的上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都等中心城市，意义无论如何高估都不为过。

沿江通道已有沪汉蓉铁路，但设计标准普遍较低，虽然通行动车，但部分路段时速只有160-200公里，远远满足不了庞大的客流需求。

目前，成都到上海直达高铁最快需要11小时，到武汉最快也要将近7个小时，严重影响了不同城市群之间的交流。

一旦沿海高铁全线都达到350公里时速，上海到成都将缩短到7小时，上海到重庆只需要5小时。

时空距离缩短，带来的经济效应将会极为可观。

02

东西大动脉打通，谁是最大受益者？

一条沿江高铁，串起东西大动脉，将整个长江经济带连成一体，沿线所有城市都将从中受益。

高铁一响，黄金万两。中小城市得到与大城市直连互通的机会，但也面临人口被持续虹吸的尴尬。

研究表明，高铁扩大了中心城市的辐射半径，带动经济腹地、产业腹地、人口腹地的共同扩张，而地市之间则存在明显分化。

在普铁时代，从一些边远的地级市到达省会，往往需要数个小时，但350公里时速高铁的到来，将之缩短到2小时乃至1小时，强省会的虹吸效应得到倍数级的强化。

所以，沿江高铁一旦全线打通，最受益的无疑是中心城市，合肥、南京、武汉、成都、重庆都在其列。

合肥尤其从中受益。

安徽横跨长江，但真正的长江岸线城市是安庆、芜湖，而非深居内陆腹地的省会合肥。

所以，沿江高铁从南京直达合肥，再从合肥直连武汉，而非沿着长江岸线一路蜿蜒，正是强省会效应的体现。

成渝同样是主要受益者。

作为中国城市群第四极，成渝地区双城经济圈备受政策青睐，密集的铁路通道就是例证。

其实，无论是最初的国家中长期高速铁路规划，还是国家十三五规划里，都没有成渝中线高铁的身影，川渝之间主要依靠南部的成渝客专连接。

然而，随着长江经济带、成渝地区双城经济圈双双上升为国家战略，沪渝蓉沿江通道被提上日程，成渝之间打造多条高铁通道成为共识，成渝中线高铁最终横空出世。

届时，成渝之间，将形成成渝高铁、成渝中线高铁并行的双高铁通道，“双城记”将会更为密切。

03

哪些高铁洼地，得以逆袭？

在强省会之外，一些传统高铁洼地，也得以摆脱过去的尴尬局面，苏中地区、川渝中部、徽鄂之间的大别山地区，都是受益者。

其一，江苏中部高铁塌陷的局面得以扭转，苏中地区全面融入上海1小时高铁网。

江苏虽然早已实现“市市通高铁”，但既有的高铁路网多数都集中在苏南地区，东西向的高铁铁路更是集中在长江南岸。

与之对比，苏中地区、苏北地区高铁建设一度落伍于全国，虽然这些年迎头赶上，但苏中地区的泰州，仍旧只有利用既有线路改造的动车，陷入“环泰州高铁圈”的尴尬。

所以，北沿江高铁，即新建上海至南京至合肥高铁到来，可谓及时雨。

建成之后，将会彻底改变泰州、扬州在高铁路网的不利局面，南通、泰州、扬州将全面融入上海、南京的“1小时经济圈”。

其二，成渝中线高铁的横空出世，让川渝中部得以告别交通塌陷的局面。

成渝中线高铁项目起自重庆北站，经西部（重庆）科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，抵达成都站。

根据规划，成渝中线高铁设计时速350公里，部分路段预留400公里条件，届时成渝之间的通行时间进一步缩短到1小时左右。

其三，合武高铁，对于大别山革命老区振兴有着特别意义。

根据规划，合武高铁，东起合肥，经安徽六安市、金寨县，湖北省麻城市、红安县，西至武汉。

无论是安徽六安、金寨，还是湖北麻城、红安，都属于名副其实的大别山地区。

通过转移支付、大基建、产业转移支持革命老区发展，一直都是国家政策的导向所在。

今年初印发的《新时代大别山革命老区协同推进高质量发展实施方案》明确提出，发挥大别山革命老区毗邻长三角地区和长江中游城市群的独特优势，以产业、交通、文旅、生态等方面协作为突破，探索新型帮扶合作机制。

高铁，显然是绕不开的一环。

04

沿江高铁，为何避开了江西、湖南？

作为长江经济带成员，江西长江岸线达152公里，九江更是沿江港口重镇，属于长江流域绕不开的存在。

然而，以“沿江”直接命名的东西大动脉，仅经行沪苏徽鄂川渝等省份，“完美”避开江西。

这让人想起十多年前中国最重要的南北大动脉——京广高铁，同样选择经行湖北、湖南，而避开江西。

这一次沿江高铁避开江西，原因又是什么？

一方面，任何高铁大动脉，都必须考虑运营成本和性价比，截弯取直，优先连通人口密集的大城市，一直都是常态。

在长江经济带，上海、南京、合肥、武汉、重庆、成都都是万亿级经济强市，千万人口大市众多，合肥、南京离千万人口俱乐部只有一步之遥。

与之对比，江西无论经济体量还是省会经济人口能级，均明显存在一定差距，而沿江口岸九江的存在感更低。

另一方面，沿江高铁，不能简单理解为沿长江水道，而是广义上的长江流域和长江经济带。

沿江高铁的标准名称为 “沪渝蓉高铁”，本身就是由普速的沪汉蓉铁路升级而来，在规划上主要连通长江北岸。

沿江高铁通道，由多条高铁构成，在长三角段主要为“北沿江高铁”，其后的合武高铁、武宜高铁、宜涪高铁、成渝高铁中线等，基本都在长江北岸。

事实上，别说江西省未能入围，就连安徽省的长江口岸城市安庆、湖南省的长江重镇岳阳，同样不在其列。

即使没有拿下沿江高铁，江西也非吴下阿蒙，早已不是 “环江西高铁网”时代的边缘者。

且不说东西走向的沪昆高铁、南北走向的京九高铁，都从江西纵横贯穿，江西更晋级“市市有350高铁”的第一省。

借助这些高铁网络，江西得以连通长三角、大湾区、闽三角和中西部，可谓四面逢源。

为此，江西专门出台了《江西省深度融入长珠闽 积极承接发达地区产业转移“十四五”规划》，强调将江西打造成为“长珠闽”产业转移的重要承接地，与“长珠闽”先进制造业形成供应链体系。

可见，交通劣势一旦扭转，经济优势也就随之而来，这正是“高铁一响，黄金万两”的最佳诠释。