最近，江浙沪皖四地的城建圈都在集中关注6月15日第三季度的铁路调图。因为据媒体透露，此次调图后长三角铁路将新增一条超级环线高铁G8388次列车。该趟列车从上海站出发，贯穿上海、江苏、安徽、浙江三省一市，沿途停靠上海、苏州、无锡、常州、镇江、南京、合肥、安庆、池州、黄山、杭州、嘉兴等12座城市的21个站点，历经8小时09分，最后回到上海虹桥站。在此之前，长三角一主三副四大中心城市之间虽然也都有高铁连通，但处于两两分段联通的状态。其中上海、杭州之间是沪杭高铁，上海、南京之间是沪宁高铁，南京、合肥之间是合宁高铁，合肥、杭州之间是商合杭高铁。但如果有人想来一趟沪宁合杭环线游，就那只能不断地上下车反复换乘，而这显然不利于长三角内部人员、货物的往来流通。在长三角一体化已经上升为国家战略的今天，G8388超级环线的横空出世可谓正当其时。它把沪杭宁合这四大中心城市、苏南浙北等经济发达区域及浙西皖南的著名旅游景点（九华山、黄山、千岛湖）串联成线，既减少了换乘次数，方便长三角居民跨城出行，同时也有利于资源要素在长三角城市之间的充分流动。而且相比之前那4条高铁线所构成的“环”，G8388环线半径更大，特别是西面，直抵安徽与湖北、江西的边界，将安徽的老省会安庆、世界文化自然“双遗产”城市黄山等也都囊括了进来，这无疑有助于推动皖中南地区全面融入长三角，甚至是长三角核心区。过去，人们提起长三角核心区，想到的一定是最早参加长三角城市经济协调会的那十几座城市。这些城市基本都分布在由沪杭、沪宁、杭宁三条铁路组成的金三角两侧。这个金三角也因此被称为长三角的“内环”。现在，随着G8388环线的贯通，它有望取代“老三线”，成为长三角新的内环，其地位相当于珠三角的黄金内湾。沿线12座城市常住人口合计约一个亿，GDP总量高达16.5万亿，约占全国经济总量的12.9%，比粤港澳大湾区11市还多出2.5万亿。不过如果要问新内环的贯通，谁是最大受益者，我觉得不是安徽，不是江浙，而是上海。在长三角，上海是绝对的龙头。周边城市哪怕强如苏杭甬，一个个也都高举着接轨上海、融入上海大都市圈的旗帜。从广义上讲，上海不仅是长三角的龙头，甚至是整个长江流域的龙头。从上海溯江而上，5万吨级海轮可直达南京，1万吨级可直达武汉，而随着今年底长江朝天门至涪陵河段航道炸礁清渣整治完工，5000吨级货船将可常年满载直达重庆。上海港集装箱吞吐量之所以能够连续十多年位居世界第一，背靠的就是千里长江黄金水运。在这个意义上，整个长江流域都是上海的腹地。但就狭义的城市辐射半径而言，上海的影响力范围，其实远小于人们的想象。往北，上海的辐射极限基本止于无锡、南通一线，到常州就已经非常弱了。这也是为啥常州西部的金坛、溧阳两个辖区（市）会被划入南京都市圈的原因。往南，其实就只有嘉兴，具体来说是嘉兴东面的三县（平湖、嘉善、海盐）两区（南湖、秀洲）。西部的海宁、桐乡则属于杭州都市圈的核心区。当然，随着年底沪苏湖高铁的通车，上海的辐射范围有望向西扩展至湖州。至于宁波、舟山，虽然历史上与上海渊源极深，现在也是上海大都市圈的成员城市，还一直在拿“三座阿拉城市”来跟上海套近乎，但因为杭州湾的阻隔，与上海的实际互动并不算太多。相反，宁波舟山港与上海港还是激烈的竞争关系。未来除非沪甬、沪舟甬跨海通道能够打通，使得宁波不再需要绕道嘉兴间接连通上海，否则很难说拥有自己独立都市圈的宁波会是属于上海的腹地。而更外围的安徽，虽然上海在那还保留有几块农场飞地，但就目前的势力格局来看，皖东几个城市属于南京的势力范围，彼此轨交相连、产业互动，南京也因此被称为“徽京”。皖南的黄山、宣城则逐渐在向杭州靠拢。同时，随着省会合肥的强势崛起，安徽基本被这三家给瓜分了，上海根本无从染指。所以，尽管上海是长三角的龙头，上海大都市圈也是长三角最大的都市圈，但上海却无法像北京之于京津冀、广深之于大湾区那样，做到对整个长三角的影响力全覆盖。不要小看这点区别，因为腹地（更准确地说是辐射区）的大小直接决定城市的发展后劲。就像笔者经常说的，二流直辖市的发展上限远远不及一流大省的省会，原因就在于一流大省的省会拥有庞大的人口腹地，而二流直辖市却只能整合本市范围内的资源。上海虽然是一流直辖市，但毋庸讳言，最近这些年，上海在GDP总量、工业总产值等方面受到来自北京、深圳等城市的激烈竞争，而造成这种情况的一个因素，就在于上海城市辐射区的萎缩，导致汲取、调配资源能力的下降，这点尤其应该引起重视。回顾历史，上海之所以能在不到100年间迅速崛起为第一大城市，就是依托江南这个全中国最富裕的腹地。如果没有太平天国运动后大批江浙士绅的涌入，上海不可能取代苏州，成为NO.1城市；如果没有通江达海的区位便利，上海也不会成长为远东第一都会。一方面随着杭州、南京、合肥等新一线城市的崛起，“截留”了部分原本要涌向上海的人才和项目。过去，江浙皖民众外出工作、购物的第一目的地城市肯定是上海，但是最近这一二十年，上海相对周边其他城市的领先差距在逐渐缩小，甚至在某些领域，比如直播电商，上海的人才还一度反向流往杭州。体现在数据上，过去十年，上海常住人口增长几乎停滞，好些年份还出现下降。相反，杭州、合肥、南京的常住人口却分别增长了238万、215.7万和66万。其中作为上海外来人口第一来源地的安徽，伴随省会合肥的日新月异，人口回流现象日趋明显。上海市统计局发布的2022年人口变动情况抽样调查结果显示，安徽虽然仍是上海外来人口排名第一的省份，但常住人口中安徽籍的比例呈现持续下降趋势，从2018年时的28.5%降至2022年时的23.3%。另一方面受外部国际局势的影响和国内其他城市的竞争，上海作为外企外资进入中国、中国链接世界，沟通国际国内两大市场的平台窗口作用也有所减弱。这方面的例子就是刚刚过去的前四个月，深圳的进出口总额反超上海，“外贸第一城”易主。此前，上海的“工业第一城”位置也已被后者取代。有人说，今天的深圳，正在扮演一百年前上海的角色。对此我有不同看法。在我看来，深圳的崛起，依靠的是大湾区内部的同城化整合。比如最近，连通广州、佛山、东莞、惠州、肇庆等五座珠三角城市的最长“地铁”开通，穗莞深、深惠、深大等多条城际也正在紧锣密鼓建设中。本月，横跨珠江口的深中通道也将迎来通车。它与港珠澳大桥、虎门大桥以及规划中的深珠通道一起，把珠江口从天堑缝合成通途。而在长三角，目前上海的地铁仅仅连通到昆山，与苏州轨交系统实现了对接。至于和周边其余城市，如嘉兴、南通、宁波、舟山等，都难言同城化。造成这种差异的原因，主要是长三角太大了，没法形成大湾区那样的全域开发强度和联系紧密度。但起码在核心圈，其实还是有可能的。所以深圳与上海的竞争，关键变数不在深圳，而在上海。如果上海能像广深整合珠三角那样整合好长三角，那么上海依旧是上海，是无人能取代的存在。毕竟长江流域无论人口、面积还是GDP，都数倍于珠江流域。就区位而言，珠江口没有一座城市可以和上海媲美。而此次G8388“超级环线”的开通，正是上海重新焕发活力的一个契机。上海对长三角的整合，分为内外两个圈层。2018年长三角一体化上升为国家级战略后，上海便开始了对环沪苏州、嘉兴、南通等“内圈”城市的整合。经过五六年的努力，应该说卓有成效，比如沪苏嘉城际铁路已经开工，上海第三机场也落子南通，长三角一体化示范区建设亦初见雏形。但，光整合沪苏嘉通4市是不够的。2023年，4市常住人口总共5116.5万，GDP合计90747.8亿，仅分别相当于大湾区的59%、64%。考虑到长三角相对大湾区的体量优势，这个“内圈”仅相当于大湾区内部的广佛肇或深莞惠等次一级的都市圈，它决定了上海发展的下限。而即将贯通的G8388“超级环线”，则是关乎上海未来上限的“外圈”。通过这个环线，上海得以把比整个大湾区体量还要大的区域栓到自己这截火车头上，从而大大拓展了上海的腹地，同时也提升了上海对于整个长三角人口、资源的统筹调配能力，而这又反过来有助于推动长三角的一体化进程。过去，说起长三角一体化，人们的第一反应就是接轨上海。而所谓接轨上海，更多时候就是跑上海去招商引资、招揽人才。但上海毕竟不是无底洞，不可能只辐射不汲取。尤其是这几年，由于一些国家对华“脱钩断链”，上海向外汲取国际资源的能力受到冲击，以至于不得不跑到武汉、成都等地去反向招商。而G8388“超级环线”的贯通，有助于促进上海与沿线其他长三角城市形成一种双向互动、分工协作的发展新形态。事实上，大湾区优于长三角的地方，就在于内部各城市间的分工协调。按照《粤港澳大湾区发展规划纲要》给出的定位，香港是国际金融中心，澳门是世界旅游休闲中心，广州是国际商贸中心，深圳则是全球科技产业创新中心，即便是东莞、佛山这两个制造业中心城市，也是一个主打外贸，一个专攻自主品牌。反观长三角，因为是城市群，内部竞争大于合作，导致很多城市的产业结构同质化。而要改变这种情况，形成广东那样的分工协作，关键得有一个牵头城市，这个城市无疑只可能是上海。但是受限于实际有效腹地狭小等因素，上海过去在整合长三角资源方面能发挥的作用并不大。现在有了G8388“超级环线”，上海的城市辐射范围终于得以触达至江浙皖全域，龙头作用更加显著。在其带领下，长三角各城市间有望实现更好地协作分工，人流、物流、资金流也将更顺畅地流动起来，实现配置效率的最优化。同时，有了内外双圈加持、背靠整个长三角腹地的上海，也是如虎添翼，重新焕发出对于北京、深圳的竞争优势，所以我才说：
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