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日前，我国首架获颁“适航三证”（TC、PC和AC）的吨级以上eVTOL（电动垂直起降）航空器正式交付使用。新华社报道指出，这标志着我国吨级以上eVTOL在技术与适航认证上实现突破，大型eVTOL向低空运营商业化闭环迈出坚实的一步，助推低空经济应用加速落地。

低空经济是以各类航空载运或作业装备（包括有人驾驶和无人驾驶航空器）为工具、以低空空域（通常指1000米以下，部分场景可扩展至3000米）为活动场域，以低空飞行活动为核心产出的经济活动。

中国信息协会低空经济分会副会长兼秘书长王惠铮对中国工业报表示，当前，我国低空经济发展处于战略准备期和起步阶段，其高质量发展关键取决于空域、航空器、基础设施、市场需求、法规标准体系五大核心要素的协同发展与完善。

王惠铮还指出，发展低空经济应当在航空器适航审定、基础设施建设、技术标准、市场准入、安全监管等多方面加强研究和谋划。随着国家发展改革委低空经济发展司的成立及相关部委的有力推动，低空经济发展战略和中长期规划将更加清晰，政策法规与技术标准体系将进一步完善。“十五五”时期，低空经济将在统筹安全与发展的基础上，步入中高速发展阶段。

与传统航空器一致，李亦工介绍到，eVTOL在初始适航（出厂安全）方面，同样需要通过“三证合一”体系确保航空器源头安全：即型号合格证（TC），认证航空器设计符合安全标准；生产许可证（PC）规范制造流程与质量控制；单机适航证（AC）确认每架航空器个体达标；在持续适航（运营安全）方面，还需要通过维修保障与状态监控，维持航空器在服役期间的“良好、可用、可信”状态，防范运营风险。但eVTOL适航审定标准需结合其技术特点（如自主飞行、集群作业等）动态优化，以平衡创新与安全需求。

“国家发展改革委提出的‘先载货后载人、先隔离后融合、先远郊后城区’的‘三先三后’原则，是确保低空经济安全有序发展的战略路径和总方针。”王惠铮对中国工业报进一步解释，“先载货后载人”指优先发展物流配送等载货场景，再逐步探索载人应用；“先隔离后融合”指初期实施有人驾驶航空器与无人驾驶航空器隔离运行，技术成熟后逐步实现融合飞行；“先远郊后城区”则指从郊区、乡村等低复杂度区域向城市中心高复杂度区域拓展。

王惠铮对中国工业报表示，低空经济的本质是要依托低空航空活动来带动产业创新和场景应用，进而促进相关经济发展。“三先三后”原则不仅为低空经济发展划定了清晰的安全边界，更体现了对低空产业审慎推进、有序发展的科学态度。

“安全是低空经济发展的首要前提。”国家发展改革委政策研究室副主任、新闻发言人李超此前在新闻发布会上说，按照工作部署，国家发展改革委将在严控风险、确保安全的前提下，分类有序拓展低空经济应用场景，稳妥推进低空旅游、航空运动、消费级无人机等低空消费发展。

李亦工则着重强调：“安全不等于一切，但没有安全就没有一切。”他将安全比作“容器的底”——若底部缺失，则承载的一切价值归零。

李亦工说，在这一认知框架下，适航管理是保障低空经济安全发展的基石，因此构建覆盖“设计-制造-运营”全链条的适航管理体系，是实现低空经济安全可持续发展的先决条件。

对于如何平衡好安全和发展的关系，李亦工认为要坚持“审慎包容”监管原则。首先要具有包容性，承认绝对安全不现实，通过风险评估将事故率控制在可接受水平（如民航事故率0.03‱）；其次，要有审慎性，通过建立无人机SMS安全管理体系（简化版），识别危险源-评估风险-管控措施。

王惠铮对中国工业报分析，低空经济全面开放面临的主要挑战在于基础设施建设、应用场景创新和安全监管体系的完善。具体表现在：低空物理基础设施覆盖不足且标准不一，支撑高效安全运行的低空智联网联系统平台尚未形成；现有应用场景相对单一，高价值、规模化的成熟应用场景尚未完全形成，市场需求有待深度挖掘与培育；尤其是适应低空经济发展特点的法规标准体系存在空白，跨部门、跨军地协同监管机制有待优化，高效、精准、低成本的安全监管能力仍需提升。

发展低空经济，是开辟发展新领域新赛道、塑造发展新动能新优势的重要方向，需将其作为一项战略性、系统性工程，在国家与地方层面统筹规划、协同推进。王惠铮对中国工业报表示，发展低空经济要重点把握以下三个方面：一是安全为先，坚持有效管控保障有序放开，在筑牢安全防线的过程中充分释放低空经济发展潜力；二是基建支撑，统筹规划原有及新建基础设施，加快推进国家、省、市三级协同的低空智能网联系统平台建设；三是场景创新，坚持分类有序、因地制宜，形成成熟场景的推广示范效应，助力产业生态蓬勃发展。

王惠铮建议，关于低空管理应系统规划、分步推进：一是构建权责统一、高效联动的分类分级低空管理体系；二是统筹建设低空智能网联系统，保障各平台间的三级联动与横向协调；三是推动建立明确的低空飞行规则，持续优化空域和航线划设；四是加强数字低空内生安全建设，通过技术防护与制度保障提升系统韧性；五是强化航空器全生命周期管理，覆盖航空器从准入、运行监控到退出的完整闭环，系统性保障低空活动的安全高效运行。

李亦工对中国工业报谈道，低空经济的全面“起飞”仍面临技术、法规、基础设施和社会接受度等多重挑战。要真正实现规模化商用，需系统性突破以下关键瓶颈：首先是空域管理，从“严控”到“精细化开放”。空域审批流程长，分类标准模糊，军方、民航、地方政府协调机制待完善；其次是技术瓶颈，安全与性能的双重挑战。现有锂电池能量密度不足，快充技术未突破。复杂气象条件（强风、暴雨）下的避障算法可靠性不足；再次是基础设施，低空“高速公路网”缺失。起降平台建设滞后，充电/换电站、低空通信基站（如5G专网）覆盖率低；最后是社会接受度：从“好奇”到“信任”。公众可能担忧安全性、噪音污染、隐私侵犯等问题。

李亦工谈道，低空经济的“起飞”不是单一技术能推动的，而是需要“技术突破-制度创新-基建配套-公众认同”四轮驱动。若能率先打通这些环节，不仅能培育万亿级产业，更将引领全球城市交通变革。建议从紧迫性高、收益快的领域（如物流、急救）切入，逐步向载人扩展，最终实现“天空之城”的愿景。

目前当务之急是改革审定机制破解行业瓶颈。李亦工特别指出，当前，北京、上海、广州等适航审定中心人力不足、事业化管理效率低，影响适航审批进度，建议下放初审权，引入行业协会和第三方机构参与预审，推动市场化改革，制定合理收费标准，激发审定中心活力，提高适航审批效率。李亦工呼吁，“十五五”期间，要加速完善和简化低空经济审批流程。他举例，如运行合格证审批，完全可以从目前的20个工作日压缩至以小时计，这样可以有效提高适航证审批效率，促进低空经济发展。

低空经济的崛起是技术突破（无人机、eVTOL）+政策松绑（空域改革）+市场需求（物流、交通痛点）共同作用的结果。中网信低空经济研究院院长王一鸣对中国工业报说，低空经济正成为全球科技与产业竞争的新赛道。中国凭借政策支持、技术积累和市场潜力，有望在该领域占据领先地位。

王一鸣表示，摩根士丹利曾预测，到2040年全球低空经济规模将达1.5万亿美元（含物流、巡检等）。中国凭借完整的产业链、政策支持和庞大市场，完全有望成为全球低空经济的引领者。