“价格屠夫”比亚迪

2024-03-20

1629

“规模效应”带给了中国新能源车企巨大的红利

2024年2月春节刚过完，比亚迪就连连发牌，15天时间里十连击降价，打得竞争对手“目瞪口呆”。有人对此戏言，“比亚迪‘掀桌子’啦”！五菱汽车、长安启源等传统车企，新能源车企中的哪吒汽车等被迫跟进，纷纷降价。现代汽车甚至为了应战，公开唱起了反调，喊出了“油比电强”的口号。此情此景酷似2023年初特斯拉发动的那场价格战。

然而，冰火两重天，在中国车企的“价格肉搏战”激战正酣之际，欧美市场却接连传出新能源汽车项目折戟沉沙的消息。2月22日，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席、首席执行官康林松（Ola K?llenius）透露，由于电动汽车的普及速度未能达到预期，公司决定调整原先设定的目标，收回自己2030年不再推出燃油车的计划，放弃全面电动化，转而继续研发内燃机；2月28日，苹果公司首席运营官杰夫·威廉姆斯（Jeff Williams）突然宣布：苹果将停止十年的造车努力，调转方向“All in AI”（全力研发人工智能），在此之前苹果已经在造车项目上砸下百亿美元。

此外，大众和福特等国际知名车企的电动汽车及电池投产项目也均推迟或放缓，这与中国车企“大干快上”的局面形成了鲜明对比。一进一退的背后是什么因素在发挥着决定性作用？

图/视觉中国

“价格屠夫”

比亚迪为什么要扮演“价格屠夫”的角色？

其中的原因很多，但最关键的原因应该是为了促进销售以完成今年的销售目标，同时这也是抢占竞争对手市场份额的手段。在2023年斩获302.44万辆的惊人业绩后，比亚迪的野心变得更大。根据市场中流传的众多消息，2024年比亚迪“预定”的销售目标再次上调50％，达到了令人有些瞠目结舌的450万辆。

要实现这一“雄心”，仅靠在新能源汽车市场发力显然已经无法满足比亚迪的胃口了。对于比亚迪来说，抢夺燃油车的市场份额势在必行。根据中国汽车工业协会的数据，2023年中国新能源汽车销量达949.5万辆，同比增长37.9％，市场占有率达31.6％，这意味着燃油车的市场份额仍接近70％，而这正是让比亚迪窥视已久的“大蛋糕”。

在近一年中国市场轿车销量排行榜中，紧凑型轿车一直霸屏，这说明了当前中国消费者对于这个价位段的汽车需求非常庞大，其中日产轩逸、大众朗逸和速腾这三款燃油车的销量分别位列第一、第二和第四，仅这三款轿车的年销量合起来就超过了100万辆。比亚迪此次通过降价，让秦PLUS的价格进入了8万元以内，攻击的目标正是这些合资燃油车企的紧凑型轿车。

那么比亚迪为什么可以扮演价格屠夫的角色呢？最直接的因素来自于电池成本的大幅下降。电池在新能源汽车的造车成本中占比约三成，比亚迪采用的主要是自研自产的刀片电池，刀片电池采用磷酸铁锂技术，每吨磷酸铁锂大约需要0.25吨碳酸锂。2023年以来，碳酸锂价格大幅下跌，从高峰期的近60万元/吨一路跌至目前的10万元/吨以下，磷酸铁锂的价格呈现相同的走势。

由于采取的是垂直整合的产业链模式，比亚迪可以直接且完整地收获电池原料下降带来的成本优势，使其新能源汽车的降价更具空间。

规模效应

比亚迪在中国市场的表现也是中国新能源汽车产业在全球市场竞争力的一个缩影，而它们制胜的法宝从经济学的角度解释可归为“规模效应”。

“规模效应”又被称为“规模经济”，一般用来描述因规模增大而带来的经济效益提高，促成这一结果背后的因素包括专业化的分工、更强的谈判能力、固定成本的分摊、学习效应和网络效应等。

对于企业个体而言，最直接的“规模效应”来自于生产规模扩大带来的成本分摊效果。通常来说，当一款车型积累了足够的销量，就能够很大程度上摊销研发、采购、模具等成本。比如比亚迪的秦PLUS和汉等主力车型，因为销量足够大，研发和模具等费用成本可能已经分摊完毕，只需要负担新增的原材料成本，较之竞争对手有很大的成本优势。且销量越大也意味着更大的采购量，与供应商在议价时的谈判能力也越强，采购成本越低，这也为比亚迪的降价留足了空间和底气。

除了对于企业个体层面直接的成本影响外，“规模效应”还有很多其他的好处。从中国新能源车行业的实践看，我们尤其应该关注市场需求的“规模效应”和供应链的“规模效应”。

首先来看市场需求的“规模效应”。中国有一个独特的先天优势，即统一的大市场。根据研究机构EVTank发布的《中国新能源汽车行业发展白皮书（2024年）》，2023年全球新能源汽车销量达到1465.3万辆，其中中国新能源汽车的销量为949.5万辆，占比高达64.8％。统一的大市场和旺盛的需求会刺激供给和企业的创新。

有观点认为中国新能源汽车的高速发展与政府的扶植有着密不可分的联系。实事求是地说，在这个市场发展的早期，政府通过公共交通订单、城市试点和消费补贴等方式，孵化和创造了很多早期的需求，但随着该产业的发展和企业不断的创新，现在中国新能源汽车产业早已进入了自主发展的轨道，政府的作用已大为减少。

此外，对新能源汽车行业来说，“规模效应”还有一个极大的好处，即配套设施的“规模效应”。以充电桩为例，如果购买新能源汽车的消费者足够多，充电桩的使用率自然会提高，充电桩的经营者在获得良好的经济回报后会有动力去建设和运营更多的充电桩。这对于新能源汽车的买家来说是一种使用上的极大便利，同时也会激励其他潜在消费者去购买新能源汽车。这一点，我们可以从出租车和网约车加快电动化后，充电桩等基础设施的建造和运维进程也加快了中看到。

其次，中国新能源汽车产业供应链的“规模效应”同样十分显著。当供应链网络的规模越大，内部的分工也会更加专业化。经过20多年的努力，中国新能源汽车供应链集中了几乎全球最好的供应商，不管是在核心的三电（电池、电机和电控）领域，还是在智能设备（智能座舱、辅助驾驶、信息通讯和环境感知设备等）领域，又或者是汽车设计与开发、试制工程、整车集成和汽车新材料等工程领域，其中以宁德时代和比亚迪为代表的动力电池的产量更是占到了全球的75％以上。

这样的供应链配套实际上降低了造车的进入门槛，即使你此前没有丰富的造车经验，也可以通过learning by doing（“干中学”）来积累经验和技能，同时在产品销售和售后服务的过程中积累更多更广的消费需求和产品质量信息，并反向推进和更新产品设计、供应链管理、生产工艺和流程等迭代升级，进一步提升整体竞争力。

弯道超车

“规模效应”带给了中国新能源车企巨大的红利，也让中国汽车产业在全球的竞争力实现了“弯道超车”。

那么为何身为老牌汽车强国的美国和欧洲却在新能源汽车的道路上惆怅徘徊，当下更有“掉转车头”的意向呢？这可以从“规模效应”的反面——“规模效应”缺乏的角度去理解。

以奔驰为例。奔驰作为老牌豪华汽车生产商，对于新能源汽车一直持有积极态度，并在2021年提出了“全面电动”的战略，其目标是到2025年纯电动和插电混动车型的销量占比达到50％，每一款新发布的车型都将推出纯电动版本，计划从2030年开始，奔驰基本转型为纯电动汽车企业。

但从实际结果来看，奔驰的发展却远不如计划中的理想，在欧洲市场，2023年电动汽车仅占奔驰销量的11％，加上混合动力车型的销量，这一比例也仅为19％，想要在2025年实现50％的占比，其难度可想而知。面对困难，奔驰没有迎难而上，而是选择了战略收缩的方针，不再坚持全电动的目标，转而继续研发内燃机。

奔驰的境遇与欧洲市场对于新能源汽车的接纳度有关。从市场反馈看，欧洲消费者对于新能源汽车有一系列抱怨，比如车的续航、安全性以及车本身定价过高等问题；他们也认为电动汽车的技术发展存在不确定性，技术迭代太快，电动汽车贬值速度过快；此外，欧洲新能源车的基础设施不健全，充电桩普及密度不高且维护状况不佳也是阻碍他们购买的重要因素。

这些因素导致欧洲对电动汽车缺乏足够的需求，而这肯定难以撬动汽车厂商在这方面研发和制造的积极性。很明显，需求端缺乏“规模效应”是阻碍欧洲新能源汽车发展的一个重要原因。

根据英国《金融时报》的最新报道，德国大众汽车认为电动汽车的制造成本（尤其是电池）居高不下是目前阻碍欧洲消费者接纳新能源车的最大障碍，售价低于3万欧元的电动车在欧洲市场寥寥无几，大众正在考虑通过“合作开发”的方式，让更多的参与者一起分担成本，以生产出成本低于2.5万欧元的电动车，增加消费者的接受度。

数十年来，培养中国自己的汽车工业，发展民族品牌，提升自主研发和自主创新的能力一直是很多中国人的愿望。但在燃油车年代，中国的这一愿望不断碰壁。坐拥全球最大汽车市场的中国，成为了海外车企的大蛋糕。

我们一直希望迎头赶上，弯道超车，但始终天不遂人愿，直到出现了两个新的因素。一是新能源汽车的出现，二是民营汽车企业的崛起。中国车企从切入燃油车市场开始，迅速抓住新能源汽车发展的大势，不断通过技术迭代和价格战，凶猛地抢占着竞争对手的市场份额，并开始杀入海外市场，与全球头部车企进行正面对决。

假如我们能够长期维持一个公平的竞争环境，让效率最高的车企胜出，那么弯道超车将不再只是中国人的一个愿望。

（作者系长江商学院经济学教授、亚洲市场副院长）